Киевский фуникулер

Уже более 100 лет киевляне и гости столицы активно пользуются фуникулером, который соединяет Подол с Верхним городом. Необычная и по-своему уникальная транспортная система позволяет быстро подняться или спуститься по крутой Владимирской горке. Казалось бы, что можно нового написать про такой известный и столько раз обсуждавшийся объект, как киевский фуникулер? Оказалось, что писать есть о чем. Во-первых, как выяснилось, в разных источниках приводятся противоречивые данные о конструкции фуникулера, датах реконструкции и пр. Во-вторых, ни где не затрагивается его внутренее устройство. И, наконец, в-третьих, существует целый ряд малоизвестных, но очень интересных исторических фотографий. Поэтому, с вашего позволения, давайте еще раз поговорим про киевский фуникулер. Вопреки сложившейся традиции сначала будет пост о современном фуникулере, а затем о его истории.

1. Киевский фуникулер был открыт в 1905 г. (второй в Украине после одесского). Через месяц этой необычной транспортной системе исполнится уже 109 лет. Пожалуй, самый классический ракурс на трассу фуникулера:


2. Протяженность трассы - 222 м, уклон - 18-20°.


3. Время в пути в одну сторону занимает около 3 мин.


4. Разница высот между верхней и нижней станцией составляет 75 м.


5. Верхняя часть трассы фуникулера расположена на железобетонной эстакаде:


6. Кстати, рекордсменом по крутизне трассы является расположенная неподалеку от австралийского города Катумба горная дорога длиной 415 м (Katoomba Scenic Railway). Уклон ее трассы достигает 52°.


7. Киевский фуникулер использует маятниковую (наиболее распространенную) схему работы: два немоторных вагона жестко соединены канатом, перекинутым через шкив, который расположен на верхней станции. Перемещение одного из вагонов вниз приводит к симметричному перемещению другого вагона вверх, а вагоны разъезжаются в центральной точке трассы. В такой системе двигатель, приводящий в движение шкив, тратит энергию лишь на перемещение разницы веса двух по-разному наполненных пассажирами вагонов, а также на преодоление силы трения.


8. Канат, связывающий вагоны, уложен между опорными рельсами в специальную систему прямых и косых блоков, которые обеспечивают отклонение каната вдоль трассы:


9. Канат меняется каждые несколько лет. Его состояние периодически контролируется, проводится замер толщины и ряда других параметров.


10. Для разъезда вагонов используется стрелка Абта. Суть ее в том, что внешние рельсы трассы сплошные, а внутренние имеют разрывы для пропуска каната.


11. Каждый сплошной рельс с обеих сторон охвачен ребордами колес вагонов, причем каждый вагон обхватывает свой рельс и от этого зависит сторона движения на разъезде. Вторая половина колес вагонов без реборд, имеет широкую поверхность и просто катается по головкам рельс (см. картинку для пущей наглядности).


12. На каждом вагончике фуникулера имеется аварийный тормоз клиновидного типа. Он автоматически срабатывает при развитии вагоном скорости более 9 км/ч или при нажатии волшебной педальки, которая находится под ногами у оператора в вагоне. С определенной периодичностью работу этого тормоза проверяют.


13. Для эффективной работы тормоза рельсы фуникулера имеют специальный профиль с широкой клиновидной боковой поверхностью головки. К этой поверхности и прижимается аварийный тормоз.


14. Ширина колеи фуникулера - 1200 мм (для сравнения: ширина железнодорожной колеи - 1520 мм).


15. Вагоны каждого фуникулера всегда проектируются индивидуально, т.к. крутизна трассы, ее протяженность, ширина рельс и габариты вагонов везде разные.


16. Вагоны киевского фуникулера подписаны буквами "Л" (левый) и "П" (правый) относительно верхней станции.


17. "Нанопантограф" (с) russos. Через контактную сеть вагончики получают питание для внутреннего освещения и компрессоров, которые нужны для работы дверей и аварийного тормоза.


18. Каждый вагон вмещает до 100 человек, из которых 30 - сидячие места.


19. В вагончиках по старинке сидит оператор, который открывает и закрывает двери, подтверждает по радиосвязи готовность к отправлению, контролирует движение и в случае необходимости может привести в действие аварийный тормоз и эвакуировать пассажиров.


20.


21. Павильоны станций фуникулера давно уже прочно вписались в городской пейзаж.


22. Нынешний вид фуникулер обрел после реконструкции 1984 г. (архитектор Янош Виг, Валентин Ежов и др.).


23. Внутреннее оформление нижней станции. Декоративные арки из металлопрофиля чередуются с арками из витражного стекла:


24. На уровне платформ высадки-посадки свод павильона нижней станции поднимается вверх своеобразной лесенкой:


25. Если внешний вид и даже местоположение нижней станции за прошедшие сто лет неоднократно менялись, то формы верхней станции с момента открытия фуникулера принципиально не изменились.


26. На входе верхней станции имеется небольшая диорама, показывающая историю развития фуникулера и окружающей местности.


27. Павильон верхней станции:


28.


29. Витражи:


30. На верхней станции через круглое окошко за работой фуникулера присматривает машинист:


31. Рабочее место машиниста. Очень напоминает рабочее место машиниста подъема шахтной клети :)


32. В штатном режиме перемещением вагончиков фуникулера управляет автоматика.


33. Номинальная скорость движения вагонов - 7,2 км/ч (2 м/с). Без сердечек вагоны не хотят двигаться :)


34. Прямо под рабочим местом машиниста находится помещение с тяговым приводом с основным тормозом. Спускаемся вниз и внезапно попадаем в комнату с двумя мотор-компрессорами. Ответ на мой вопрос "А зачем оно здесь?" нашелся в соседнем машзале.


35. Машзал. Наиболее заметная деталь этого помещения - шкив, через который переброшен канат, удерживающий вагончики. С обеих сторон шкив обхватывают огромные тормозные колодки. На переднем плане видно два тяговых двигателя мощностью 100 кВт.


36. С противоположной стороны комнатки на шкив приходят обе части каната:


37. Тормозные колодки приводятся в действие с помощью пневматики (вот здесь и пригодились компрессоры). В обычном положении колодки с помощью грузов, которые вы видите на фото, прижимаются к шкиву и вагоны фуникулера находятся в заторможенном состоянии. При перемещении вагончиков в цилиндры поступает сжатый воздух и колодки разжимаются, отпуская шкив.


Видео, наглядно показывающее работу шкива. В конце срабатывают колодки, но их перемещение очень небольшое (буквально пару миллиметров) и на видео практически незаметное.


38. Фуникулер активно используется, как в качестве городского транспорта, так и в качестве туристического аттракциона. Ежесуточный пассажиропоток - 10-15 тыс. пассажиров. В выходные и праздничные дни на фуникулер часто выстраиваются длинные очереди.


39. Во время прошлогоднего рекордного снегопада фуникулер использовался в качестве горнолыжного подъемника для катания по Андреевскому спуску :)


40. В 2008 г. объявлялись тендеры на проведение капитальной реконструкции фуникулера и изготовление новых вагонов. Планировалось построить новую несущую эстакаду, заменить систему освещения, ограждение и вагоны, а также отремонтировать верхнюю и нижнюю станцию. Однако дальше объявления победителя тендера дело не пошло, т.к. помешал экономический кризис. Новая реконструкция должна стать четвертой в истории киевского фуникулера, но когда она случится, пока неизвестно.


P.S. Спасибо команде Стратегии развития Киева при КГГА за содействие в организации съемки и сотрудникам киевского фуникулера за экскурсию по служебным помещениям.